בינינו, היא פועלת כפיקוד קולי ובהתחלה היא קצת מעצבנת. אני אוהב לנהוג לבד ובשקט, ואם אני צריך מישהי שתעיר לי אני תמיד יכול לקחת את אשתי. ונעמי לא רק מעירה, היא גם זזה ברעש מדי פעם כשהיא רוצה להישיר מבט מוכיח. כשמשעמם לה היא מפריחה בועות סבון וירטואליות.
חיבבתי את העובדה שהמבטא שלה אינו מזכיר מורה מאוקספורד, ובכל מקרה היו מקרים שהיא הבינה אותי, אבל היו גם כאלה בהם חזרתי על עצמי עשר פעמים. אומרים שהיא לומדת את המבטא אבל כנראה שאני אגוז קשה. את דנה, ביתי, היא הבינה תמיד, וזה דבר שאני לא תמיד מצליח בו, אז הנה עוד סיבה לחיבה. ברור שהילדים ימותו עליה ובעידן בו רעשי נפיחות במכוניות טסלה הם קלף שיווקי אז אני מעדיף אותה.
בא לשכונה סיני חדש
את ההיכרות עם מותג ניאו אנחנו פותחים עם מכונית הסלון ET7, עד לא מכבר בפסגת ההיצע; בדצמבר 2023 הוצגה מכונית הפאר ET9. זוהי מכונית גדולה ביחס לדגמי סלון של מותגי היוקרה האירופאים, והיא ממוצבת בין השאר מול טסלה מודל S.בסיס הגלגלים שלה הוא 306 ס"מ, אורכה 510 ס"מ, ורוחבה 199 ס"מ. היא אינה גבוהה במיוחד, 151 ס"מ, גם כדי לשמר את מקדם הגרר המרשים במיוחד, 0.208. והיא כבדה: משקלה 2454 ק"ג.
ניאו ET7 מוצעת רק עם שני מנועים והנעה כפולה; אלה מייצרים 653 כ"ס ו-86.6 קג"מ, מביאים את המכונית מ-0 ל-100 קמ"ש ב-3.8 שניות ועד ל-200 קמ"ש. לניאו שלוש סוללות: 75 קוט"ש, 100 קוט"ש וגם 150 קוט"ש. בישראל 100 קוט"ש לטווח מוצהר של 580 ק"מ – 505 ק"מ במכונית ההדגמה; זו צוידה בחישוקי "21 עם צמיגי אל-תקר במקום "20, אלה עשויים סיבי פחמן (ועולים 15,000 שקלים).
הספק הטעינה המהירה קטן יחסית, 125 קילוואט – בניאו מאמינים בהחלפת סוללות. אגב, לאותה סוללת 150 קוט"ש טווח מוצהר של קרוב ל-1000 ק"מ (לפי תקן סין).
במפרט הטכני של הרכב קפיצי אוויר ובולמי זעזועים אדפטיביים. לפי אנשי ניאו, מערך הבטיחות של הרכב הנקרא 'אקווילה' (Aquila), מלא ועשיר באופן כזה שהרכב מוכן לנהיגה אוטונומית מלאה (שלב 4), הרבה בזכות 33 חיישנים למיניהם (לידאר, מצלמות, רדאר), ולאלה המפרט המתקדם ביותר כיום.
הרכב מוצע ברמת אבזור גבוהה, ובזו, בין השאר, ומעבר לגג זכוכית, סגירה רכה לדלתות, תצוגה עילית ובקרת אקלים גם מאחור, גם תפעול חשמלי להגה ולמושבים הקדמיים וחימום, קירור ועיסוי בכל המושבים, מערכת שמע דולבי אטמוס המשמיעה מוזיקה מעבר לסטריאו דו-ערוצי ('Immersive Sound') ויש לה בין השאר 23 רמקולים.
מחיר ניאו ET7 הוא 499,000 שקלים, 526,000 שקלים למכונית שנבחנה.
מחכים למונית?
במפגש הראשון קשה להתלהב מעיצובה של ניאו ET7. המעצבים אמנם הצליחו להסתיר את ממדיה, והיא לא נראית מאוד גדולה, אבל היינו מצפים להופעה יותר בולטת במכונית שכזאת. לחזית חסר אופי והאחוריים הנאים יותר מזכירים קצת מכוניות של סאאב. גם הצללית, המשלבת בחלקה האחורי קווים של מכונית קופה, אינה ייחודית בעיצובה.מה שמפריע לעין הם המצלמות והתקני הרדאר על גג הרכב, מעין 'כובע' שחור שגורם לתהות האם מדובר בסוג של מונית שהגיעה מלונדון. מנגד, אותם חישוקי "21 מוסיפים להופעה, בייחוד כאשר דרכם נראים קאליפרים אדומים.
שיחות סלון
מגע קל בידית מביא לפתיחת הדלת, ועם הכניסה פנימה מתגלה מראה מינימליסטי ואוורירי גם בזכות בחירת גוונים נעימה. אבל לא כל החומרים, העשויים תחליפים מיוחדים לעור ולעץ, הם ברמה הנדרשת מרכב של מותג יוקרה. דמוי העץ נראה כמו דמוי עץ והגוון החיוור פחות מתאים. דמוי העור הבהיר עשוי טוב יותר, אך חלקי פלסטיק הממוקמים נמוך יחסית אינם איכותיים כרצוי.בקצה הקונסולה שבין המושבים בורר הילוכים הפועל באופן סיבובי; זה נראה תחילה כמו התחכמות אבל בפועל די נוח. מתחתיו תא אחסון פתוח שאינו מאוד שימושי אבל מאחור תא גדול וסגור, תחליף לתא הכפפות שחסר.
והתפעול? אחד החלקים הפחות אהובים במבחני רכב לדגמים חשמליים סיניים, במיוחד אלה המפוארים והמאובזרים, הוא שיחות הטלפון לאנשי היבואן כדי להבין איך להפעיל. וזה קורה גם ב-ET7 המהודרת. היא מחייבת זמן כדי ללמוד ולהסתגל, וכן, חשוב לאפסן דברים בזיכרון.
כמקובל בז'אנר, במרכז צג נאה וגדול ("12.8) השולט בכל ומאחורי ההגה מחוונים קטנים. הצג הניצב נראה מכובד יותר עם רקע שחור ולא לבן, אבל אז הוא פחות קריא בשעות היום. בלילה הוא עלול לסנוור, אבל אם מכהים אותו, מגלים בבוקר צג בו התפריט כמעט בלתי נראה, כך שנדרש זמן כדי להסתדר.
כיוון המראות או ההגה מחייבים כניסה לתפריטים ושימוש בפקדי ההגה, ותפעול זה לא נוח ואינו מיידי. ההשפעה הברורה של טסלה ממשיכה למצוא ביטוי גם בתפעול בקרת האקלים, המחייב ביקור בצג גם כדי לכוון את פתחי המיזוג; אלה דברים שלפעמים עושים בזמן נהיגה, ותפעול כזה אינו נוח.
כצפוי, הרכב אוהב להתריע, הוא עיקש מדי במאמציו כדי להשאיר אותנו במרכז הנתיב וגם מעיר פעמים רבות על כך שעשינו משהו לא טוב; בשלב מסוים פשוט הפסקתי להתעניין בכך. עם זאת הוא לא מציק מדי ויחסית לא מסובך לנתק את רוב המערכות (אבל צריך לשים לב שמנתקים את כולן). בקרת השיוט האדפטיבית פועלת היטב אבל לעיתים ההתקרבות המהירה מדי של הרכב למכונית הנמצאת לפנים נראתה כמו מבחן אומץ. התאורה האדפטיבית אינה מצטיינת מכיוון שהיא עוברת לאט מדי מאור דרך לאור מעבר (גבוה ורגיל).
ברכב סיני כמו ברכב סיני – מחכים לעדכוני תכנה. הפעם מדובר בעיקר במערכת הניווט, כיוון השעון ורשימת תחנות הרדיו – וכולם מתעקשים שאנחנו עמוק בסקנדינביה (ולא שהיינו מתנגדים). המפתח החכם התקיל אותנו באחת החניות בדרך וגרם לנו להחסיר פעימה.
ממושב הנהג כאשר תנוחת הנהיגה גבוהה, התקשיתי לראות את מלוא התצוגה העילית, גם מכיוון שטווח התנועה שלה מעלה/מטה מוגבל. עבורי המושב מעט רחב מדי ולא מספיק תומך, טווח כיוון זווית המושב אינו גדול מספיק ומקשה על ישיבה זקופה. טוב שיש עיסוי, כי בסוף היום הוא קצת מעייף.
המרחב מאחור טוב מאוד, מרווח הרגליים ממש עצום, ואילו מרווח הראש סביר, גם בגלל שמתחת לגג הזכוכית אין כיסוי. התשלום יבוא בקיץ.
הרכב מאוד נעים לנוסעים מאחור, לא רק בגלל הגוונים אלא גם בזכות בקרת אקלים, שליטה בנוקשות המושב, אוורור וגם עיסוי, וצג השליטה במערכות משלים מקום מוצלח לשהות בו.
כנדרש ברכב כזה, תפעול דלת תא המטען חשמלי, כמקובל בדגמים מתוצרת סין הוא קטן יחסית (363 ל'), ובגלל סיומת הקופה פתח הטעינה אינו גדול.
מאבקי כוחות
חלק מהסיבה ש-ET7 יכולה לעייף את הגב, הצוואר, והכתפיים זה הכוח – ולרכב הזה יש הרבה מאוד ממנו. למנוע הקדמי יש 245 כ"ס, לאחורי 408 כ"ס, לתפוקה כוללת מרשימה וביצועים מסחררים בהתאם; כאמור, 653 כ"ס, 86.6 קג"מ, 3.8 שניות ל-100. חלוקת הכוח מצוינת, ההנעה הכפולה יעילה מאוד, הצמיגים (פירלי P-זירו) דביקים כנדרש, כך שאפשר להאיץ באופן מסחרר הן מהמקום והן בכל מהירות ביניים, בכביש מישורי ובדרך הררית. המחיר יהיה בעומס על הגוף, בצריכת החשמל ומנקודה מסוימת גם בדוח מהירות כבד.מצבי הניהוג מאפשרים לשנות מרכיבים שונים, כולל הבלימה הרגנרטיבית (ברירת המחדל היא הבינונית). לא בכל מצב הרכב מפגין את העוצמות שלו. במצב 'חיסכון' הוא יכול לנוע רק עם המנוע הקדמי, וגם במצב 'נוח' הוא אינו מגיב באופן בוטה על לחיצה כבדה על המצערת. אפילו במצבים הכוחניים יותר, בגלל צבירת המהירות שהיא לינארית ובגלל השקט, לא תמיד הביצועים מורגשים, אבל מד המהירות מספר ועם לחיצה נוספת על הדוושה גם הצוואר מדווח.
ברכב אין מחשב דרך ולי זה הפריע. ET7 התעוררה עם טווח של 505 ק"מ, אבל למרות סוללה גדולה – 100 קוט"ש ברוטו; 90 קוט"ש נטו – הטווח בפועל אינו מרשים. זהו רכב גדול, כבד, ובגלל היכולות שלו לא נוהגים בו רק בקצב איטי.
בנהיגה נינוחה שנעשתה בקצב התנועה הצריכה הייתה 4.2 ק"מ/קוט"ש, כך שהטווח שהתקבל נע בין 370 ל-390 ק"מ. הכוח המאוד רב גורם לכך שכאשר לוחצים חזק על הרכב, מפסידים הרבה חשמל. בחלק האחרון של המבחן, קטע דינמי לא ארוך הוריד את הצריכה ל-3.3 ק"מ/קוט"ש, לטווח של 300 ק"מ. לאחר כל המבחן עלה כי הצריכה הממוצעת הייתה 3.9 ק"מ/קוט"ש לטווח של כ-350 ק"מ. הספק הטעינה אינו גבוה כאמור, דבר המוצא ביטוי בסוללה בגודל המדובר על רקע צריכת החשמל בנהיגה.
בין יכולת לגודל
נוחות הנסיעה בעיר טובה במהירות נמוכה וגם גבוהה יותר על שיבושים קלים. לאחר מעבר על שיבושים גדולים ופסי האטה הרכב נע מדי מכיוון שהוא מרוסן פחות מדי. ככל שעולה המהירות נוחות הנסיעה משתפרת – גם ספיגת המהמורות, גם השליטה בתנודות המרכב. במצבים הספורטיביים בנהיגה מהירה המתלים פועלם היטב ונוסכים ביטחון רב. בהחלט ייתכן כי המצב הרך יותר רך מדי עבור רמת האחזקה של האספלט המקומי. רעשי הכביש מורגשים אך אינם בוטים.היכולת הדינמית של הרכב מעולה – בזכות ההנעה, פעולת הבקרות ואותם צמיגי פירלי שיש להם מידות ממש טובות: 245/45-21. זו אינה מכונת נהיגה מהסוג ההוא, גם בגלל ממדיה ומשקלה, גם מכיוון שאין לה היגוי כפול, כמו בדגמים של ב.מ.וו ומרצדס, המסייע לכווץ את הרכב סביב הנהג. ההגה טוב לכשעצמו, אך ההפניה שלו בנהיגה כזאת אינה מהירה וחדה.
הבלמים של ברמבו הם מהטובים שפגשנו ברכב חשמלי גדול. הם מעט קהים לתחושה ומחייבים לחיצה חזקה, אבל פעולתם נכונה, אינם מאבדים דיוק תחת עומס, והתגובה שלהם צפויה. ואנחנו אוהבים כאלה.
לחצן מצבי הניהוג חיצוני וזה נוח, מוזר שכל לחיצה משנה את סידור המצבים בצג ויש מצב אישי אותו ניתן לתכנת. כאן במקום כיול המנוע בוחרים בזמן ההאצה ל-100 קמ"ש...
המלכוד הסיני
במחירה – 499,000 שקלים לדגם, 526,000 לרכב המבחן בגלל התוספת לחישוקי "21 ולצבע – ET7 היא מכונית יקרה. גם באירופה היא יקרה מאשר דגמים מקבילים של אקספנג או זיקר, אבל נראה שהפער כאן גדול יותר מאשר הפער שם.
ניאו סובלת מבעיה שהיא ושפע הדגמים החדשים מסין יצרו. מצד אחד היא חלק מעולם פרמיום חדש המביא תמורה מצוינת בהשוואה לדגמים דומים של מותגי היוקרה המסורתיים; מצד שני, פער המחיר בינה לבין מותגים קרובים שמקורם בסין נראה גדול מדי.
לכשעצמה, ניאו ET7 היא מכונית מרשימה מאוד, עם ממדים, אבזור, ביצועים ויכולת ברמה גבוהה ביותר. מנגד, הקהל שאינו מכיר, למשל, את ההיסטוריה הקצרה-אך-מרשימה של המותג, עשוי למצוא כי חצי מיליון שקלים עבור רכב כזה שהעיצוב שלו אינו גורר התפעמות, הוא מחיר גבוה מדי. וכן, בעיה זו מוכרת גם לאנשי טסלה ביחס למודל S היקרה אף יותר.
בכל אופן, ברמת המחיר הזאת נראה שהרכב הזה רחוק מדי לרבים וקרוב מדי לדגמים של ב.מ.וו ומרצדס שמציעים ביצוע מלוטש ובשל יותר. וכן, גם סמל. נכון, דגמים כאלה חזקים פחות, אבל לא בטוח שצריך את כל התפוקה הזאת, של עדר סוסים ענק הנוגס לא מעט בטווח, והרי ברכב חשמלי, עדיין, זה עניין, וליתרון של ניאו בדמות החלפת סוללות אין ביטוי בארץ. וכן, גם הרבה פחות מהם עדיין יספיקו להרבה מאוד.
